Pessoal,
Seguem as fotos que tirei do encontro do Chevette Club PB, realizado em 17/02/13 no Parque Solon de Lucena, a famosa Lagoa. Marquei minha primeira presença e sei que, com certeza, irei muitas outras vezes porque o pessoal é nota 10! Fui muito bem recebido pelo Nenem e outros membros do clube, todos simpáticos, local bem frequentado... enfim, um momento de grande prazer e descontração em família. Quem venham os próximos encontros dessa galera!
Chevetteiros de plantão: caí no paradigma ("paradigma", segundo o dicionário, é um termo com origem no grego “paradeigma” que significa modelo, padrão. No sentido lato corresponde a algo que vai servir de modelo ou exemplo a ser seguido em determinada situação. São as normas orientadoras de um grupo) de que a solução para aumentar a potência do Chevette é necessário usar motor AP.
Pois bem. Esse era meu objetivo: "lobo em pele de cordeiro", isto é, aparência original e mais potência, algo acima de 200 cv, e caí na solução de utilizar motor AP turbo ao invés do próprio motor do Chevette. Pesquisei muito na internet e com alguns proprietários de Chevette com motor AP, porém vi que meu erro foi não ouvir bons preparadores e muito menos os donos de Chevettes com motores originais turbinados. A legião de apaixonados por AP turbo é enorme e há uma centena de motivos (conhecimento, peças, preço, etc), porém a falta disso para o motor de Chevette criou o paradigma de que o motor é fraco, não gira, bate, fuma, grila, engasga, quebra, enfim... fui atrás de um motor AP pro Chevette e fiz o transplante.
A mudança não é tão simples quanto falam. Ainda mais quando parte-se de um carro original para a preparação turbo. Se você quer turbinar um Chevette e trocar o motor por um AP, utilize essa lista básica: motor AP (comprei um 1.8 já turbinado, porém com turbina pequena e coletor turbo made in fundo de quintal), novo cárter próprio para essa adaptação, kit turbo (evite o famoso "kit padaria", pois você pedirá por um upgrade mais tarde), flange motor AP / câmbio de Chevette, suportes para o motor AP no cofre do Chevette (usei coxim de D-20 e uma base feita sob-medida soldada à longarina para encaixar o motor AP no cofre), alteração nas mangueiras do radiador, alteração na posição do reservatório de expansão, troca do cabo do acelerador, adaptação da parte elétrica, instalação de bomba elétrica de combustível e de toda a linha de alimentação e retorno ao tanque (sim, você vai furar seu tanque e refazer a saída de combustível), embreagem adaptada (geralmente um sanduíche de disco de AP e platô de Chevette, com rolamento de Opala, já partindo para um conjunto de maior carga), instrumentação (no mínimo conta-giros, pressão de turbo e combustível) e muita mão-de-obra.
O melhor de tudo isso, na minha opinião, é sair daquele ronco humilde de Chevette e entrar num AP com escape direto e espirro de turbo. É muito diferente. Mas tem seu custo e, na minha opinião, nem tanto benefício.
Quase tudo vende-se pronto, principalmente pela internet. A mão-de-obra já não é tão fácil de se achar, porém há muitos aventureiros no mercado.
Comprei o motor para meu Chevette de um carro que já estava com esta adaptação, então peguei pronto com o kit turbo e flange motor/câmbio. Tive que fazer todas as demais adaptações para colocar o motor no cofre, a linha de combustível, comprar embreagem, etc. Antes mesmo de sair para a 1ª volta parei tudo e refiz a linha de combustível, utilizando um diâmetro maior da tubulação na saída do tanque e colocando um bomba de maior volume (utilizava do Kadett e passei a utilizar a Bosch do Gol GTI), troquei a turbina por uma K16 com válvula acoplada, o coletor de escape por um Larus e mudei de mecânico para preparador de motores. Mas por que não fazer certo da 1ª vez? Porque o mecânico era fraco, muito fraco... levei para um preparador, teoricamente melhor que o mecânico, mas fraco como preparador. Consumiu vários R$ meus, consegui sair com o carro andando e espirando como um turbo de verdade, mas a alegria durou pouco. Aliás, durou uns 300 metros. Assim que peguei o carro na oficina tive que abastecer, aí tive a péssima primeira má impressão do serviço, pois o bocal do sensor de nível do tanque estava solto e o porta-malas do Chevette encheu de álcool. Menos mal do que se fosse gasolina, senão o cheiro estaria até hoje lá....
As segundas, terceiras e demais más impressões vieram logo na sequência... O lado positivo era o incremento de potência (nada brutal, pois estava com 0,8bar de pressão), mas as decepções eram falta de giro do motor AP se comparado ao Chevette, vazamentos do motor, a flange do câmbio que se soltou, o motor que fundiu...
Alguns pontos de atenção quanto a esta adaptação e que nem sempre são levadas em conta, principalmente porque é uma ADAPTAÇÃO e não há tudo pronto no mercado:
1. Flange motor AP x câmbio de Chevette: EVITE flange de alumínio, pois vai espanar algum parafuso e seu motor vai soltar-se do câmbio. EVITE flange que não seja de marca reconhecida pelos Chevetteiros. Eu disse pelos Chevetteiros, e não pelo próprio fabricante da flange. Cuidado com o formato da flange, pois tive que arrombar um pedaço para instalar o motor de partida. Se alguém quiser saber o fabricante me mande um email, pois não vou expor negativamente aqui qualquer empresa.
2. Embreagem: hoje é fácil achar um conjunto próprio para essa adaptação, mas prefira as marcas conhecidas. Uso um platô com carga de 1.200 libras. Isso suporta quase 500 cv, mas em contra-partida o cabo de embreagem rompe com muita frequência, então só use cabo com ponteiras de aço, pois existem algumas de plástico no mercado. Sua perna esquerda também ficará mais forte que a direita.
3. Linha de combustível: se desfaça de toda a linha original e monte uma nova com retorno e bem dimensionada. Não caia na conversa de que precisa de uma bomba com 12 bar de pressão e 150l/min de vazão. Se seu carro for carburado, a pressão da linha é baixa, só precisa de vazão. Lembre-se de que são os giclês do carburador que darão a vazão e o diâmetro deles não passa de 2mm. Nada de 3 bombas de GTI, catch tank, etc...
4. Coletor turbo: não é qualquer coletor de AP que serve. Aliás, é muito provável que usando um coletor "de padaria" a turbina irá bater na parede do cofre do motor. O da antiga Larus Turbo ou SPA são os mais recomendados.
5. Turbina: procure conhecer muito (não é pouco, é muito) sobre turbinas e sobre o que você quer. Não existe turbina que enche a 1.500 rpm e entrega potência acima de 5.000 rpm. Não use turbina de veículos diesel. Não pense que as .50 são todas iguais, assim como as APL, as KKK, com refluxo, do cara campeão de arrancada, etc. Defina seu objetivo, analise se é possível alcançá-lo e busque os recursos técnicos para atingí-lo.
6. Instrumentação: como sempre digo, quem não mede, não controla. Portanto, use. Só pressão de turbo não diz nada.
7. Ande num Chevette com motor de Chevette turbo antes de pensar no AP. Depois te convenço que compensa.
O fim dessa história de AP no Chevette continua no próximo post.
Enfim chegou a hora de comprar um Chevette. Já tinha desistido de comprar um modelo "tubarão" pois, como dito no post inicial, o preço praticado na época era muito alto se comparado ao estado real dos carros. Sempre há muita maquiagem e coisas pra fazer, principalmente aquelas que só se descobre depois de alguns quilometros rodados.
Achei o modelo abaixo, à venda no Feirão de Taguatinga - DF, atrás do shopping. Era literalmente "fim de feira" e o vi saindo. Parei na hora, dei ré no meu carro e abordei o dono. Trata-se de um ano/modelo 1993 e estava no segundo dono, que comprou-o apenas para revender, sem mesmo passar para seu nome. Arrematei:
O carro estava impecável, com apenas um defeito mais crítico e visível: painel trincado (coisa comum de Chevette que fica ao sol). Esse, nem insulfilm possuía. Até o tecido colorido dos bancos era original, sendo apenas a parte preta, de trás, substiuída.
Aproveitando, passo minha dicas para quem vai comprar um Chevette, porém serve para quase todos os outros carros:
1. Lataria: checar se há ondulações, variações de cor, parafusos que não deveriam estar pintados ou com marca de desgaste (olhe no cofre do motor, suporte dos paralamas, portas, etc), adesivos originais retirados ou pintados, borrachas de vidro ou vedações com marcas de tinta, amassados escondidos sob parachoques (olhe por baixo) ou peças pintadas a mais, como retrovisores, maçanetas ou tambores de chave. Isso é sinal de preocupação, principalmente se o vendedor alegar que é tudo original. O famoso banho de tinta é menos grave, visto que busca apenas recuperar uma pintura queimada ou com riscos leves, mas não confunda com pintura necessária para esconder serviços de funilaria.
2. Motor:
2.1. Vazamento: primeiro olhe se há vazamentos de qualquer tipo (água ou óleo). Motor muito limpo também é suspeito, então ande bem com o carro, deixe esquentar e verifique qualquer mínimo sinal de vazamento. Muita sujeira pode esconder propositalmente os vazamentos, pois o pó acumula-se por cima e também indica a quanto tempo o cofre do motor não passa por um check-up básico. Nível de água baixo ou contaminado com óleo é problema que pode ser sério, muito sério. Óleo com aparência de café com leite indica contaminação com água, mas geralmente só aparece se for veirificado logo após o motor ser desligado. Nível baixo de óleo é mais um sinal de dono relapso e motor com vazamento. Lembre-se: água e óleo também podem vazar para dentro do motor (cilindros, carter). Não é fácil detectar, somente com o tempo e depois de algumas dezenas ou centenas de quilometros, mas com certeza a suspresa será desagradável.
2.2. Ruídos: qualquer barulho de batida interna, como se houvesse folga, é sinal de desgaste e pode estar no limite de parar seu motor devido à quebra ou travamento de alguma parte móvel (válvulas, comando, virabrequim, pistão, biela, etc). Motor com escapamento barulhento prejudica essa análise, então, fique atento.
2.3. Peças não originais: peças amassadas, como tampa de válvulas, colméia do radiador, suportes, tampa do filtro de ar, ou peças de outros carros/modelos indica que houve algum problema mais sério ou economia onde não deve-se. Reservatórios de expansão (de água do radiador), caixa do filtro de ar, mangueiras não originais ou falta de algumas proteções, como da correia dentada, indicam descuido. Fuja disso.
2.4. Potência: está acostumado com o carro? Achou fraco o carro avaliado? Fuja. Pode sinalizar vários problemas, dos mais simples, como um carburador sujo, até mais sérios, como folgas internas grandes, carbonização excessiva, ineficiência do sistema de alimentação, restrição no escapamento, etc. A lista de possíveis causas é grande, só não queira descobrir depois.
3. Internamente: evite comprar um Chevette com peças de acabamento não originais, a não ser que seja de seu gosto pessoal. É comum trocarem bancos, volante, alavancas e até painel. Se chegou nesse ponto, a maioria foi porque a peça destruiu-se e o dono anterior colocou a mais barata ou fácil de achar. Peça original é quase sempre mais cara, então usam o artifício da personalização para justificar as alterações. Isso pode inclusive colocar sua vida em risco, pois nem sempre as adaptações são bem feitas e um banco ou volante pode soltar-se a mais de 100 km/h.
4. Suspensão: atenção se o carro estiver "desnivelado". As molas arriam com o tempo, mas se o dono não teve o cuidado de trocá-las, com certeza também economizou em várias outras coisas. As borrachas da suspensão não são baratas (em torno de R$250 + mdo), mas provocam desalinhamento e desgaste prematuro dos pneus e suspensão, além dos barulhos normais causados pela folga. Balance o carro e, se ele não parar imediatamente, os amortecedores já não fazem efeito.
5. Diferencial: atenção quanto aos ruídos. Muitos donos de Chevette nunca ouviram dizer que existe óleo lá dentro... quer dizer que também nunca leram o manual.
6. Freios: ruídos anormais, sujeira excessiva nas rodas (pó preto) e frenagem desigual indicam problemas. Pode ser desde desgaste das pastilhas até problemas no servo-freio. Isso é segurança e não deve-se deixar em segundo lugar.
7. Geral: veja a integridade de todos os sistemas elétricos e mecânicos, certificando-se do correto funcionamento. Alguns itens a serem testados: máquinas de vidro, folgas no volante, tampas de porta-luvas, porta-malas e cinzeiro, retrovisores externos e interno, alavancas dos bancos, botões do painel, itens do porta-malas (estepe, macaco, triângulo e chave de roda), etc. Gaste tempo nessa análise. Cada detalhe desse pode causar um prejuízo enorme com o tempo.
8. Escapamento: limpo demais é estranho, pois ninguém limpa por dentro, a não ser que queira apagar algum problema ou apodrecê-lo mais rápido. Marcas de óleo mostram problema vindos do motor. Excesso de água também é sinal de água vindo do motor e não apenas resíduo do álcool.
9. Sensações: ande com o carro. Se sentir algo estranho, que podem ser barulhos, cheiros de algo queimado ou combustível, um balanço anormal, desconforto... siga seus presentimentos e gaste mais tempo e procure outro carro. Já entrei em muita fria ao não levar minha impressão em conta.
10. Documentação: exija tudo OK e confirme num despachante. Nem sempre a internet fornece todas as informações necessárias.
Bom, esse é um roteiro básico. Para Chevette, assim como para qualquer outro carro antigo, fique atento à originalidade e manutenção do veículo. Sinais de alterações mecânicas, elétricas e grandes serviços de funilaria devem ser evitados. Ainda há vários exemplares no mercado em bom estado e a pressa não justifica levar problema pra casa.
Vale ouro um carro com o manual do proprietário, histórico das manutenções, adesivos ainda intactos em seus lugares originais, frisos bem cuidados, motor com sua cor original (depois falo mais sobre isso), cofre do motor limpo, painel com tudo funcionando, enfim... quanto mais original, considero mais valioso.
Espero ter ajudado e, precisando de qualquer dica, é só perguntar!
P.S.: meu Chevette não possuía qualquer anomalia relatada acima, exceto pelo painel trincado. Quando o comprei, ainda troquei os faróis por outros originais, pois os que estavam nele apresentavam perda de parte do cromo interno. Também troquei as 4 molas e amortecedores, pois já estavam dando sinais de desgaste.
Pelo mesmo motivo que você? Talvez... Escolhi Chevette porque é apertado, porque o motor é fraco, porque não tem 4 portas ou ar-condicionado (em 99% dos casos), porque é baixo, porque o diferencial ronca, porque o volante é torto pra esquerda, porque entra água pelo porta-malas... enfim, tem gente, principalmente pela internet, que adora crucificar o pobre carro, porém na maioria das vezes nunca entrou em um, quanto mais possuiu um deles.
Chevette é paixão!
Chevette porque é bonito, esportivo, estável, confortável, e tem outras dezenas de qualidades que o deixam superior a seus concorrentes diretos em porte, ano e preço, além de oferecer diversos upgrades para incrementar seu visual ou performance.
Comecei a gostar de Chevette em 1992, quando meus pais compraram o exemplar abaixo, zero-quilômetro:
Só não era idêntico a esse porque nosso exemplar era mais básico: além de não ter o retrovisor externo do lado direito, também não tinha encostos nos bancos. Acendedor de cigarros e desembaçador traseiro eram luxo... Ausência de frisos laterais eram exclusivos do modelo Junior, que possuía o adesivo na porta identificando sua versão. Mesmo assim, com seus míseros 50 cv, esse sedan proporcionava conforto, estabilidade comparável ao GM Omega e alguma emoção nas tomadas de curva. Como faltava potência, era difícil chegar ao limite de aderência dos pneus 155/70 R13.
Foram 10 anos com este exemplar na família. Peguei gosto por ele. Quando ele chegou em casa eu tinha apenas 11 anos e, nessa época em que as viaturas policiais eram menos presentes em nossas ruas e os pais mais inconsequentes, todo final de semana lá estava eu encerando o pequeno sedan para alguans passeios com os amigos. Mesmo depois dos 18 anos e já habilitado, o Chevette Junior vermelho rubi ainda servia de meio de transporte e diversão.
Inevitavelmente foi necessária sua troca. Novas tecnologias já existiam, o carro havia saído de linha, outras ambições existiam e o Chevettinho foi trocado por um Gol CL 1.8 ano 1996 (modelo "bola"), muito superior em acabamento, motor, espaço, etc. Mas as sensações que só um Chevette proporciona ficaram na minha mente, sabendo que um dia poderia voltar a tê-lo na minha garagem.
Antes de chegar ao MEU primeiro Chevette (e não carro dos meus pais), tive alguns carros interessantes, muitos com personalidade, outros nem tanto:
Verona 1992 1.8 GLX: completo, tinha até teto-solar, farol de milha, ar-condicionado, etc.. só tinha um problema crônico - não dava partida. Sofri muito com carburador, bateria, distribuidor e nada... nem eu, nem uma dúzia de mecânicos e eletricistas resolveram o problema dele. Vendi pra comprar um carro mais novo, pois a família ia começar a crescer e eu já não aguentava ligar o carro no tranco. Sabe quando você já estaciona de propósito na descida? Virou TOC (transtorno obsessivo compulsivo) dar partida no tranco. Eu já nem sabia mais ligar na chave...
Escort 1998 1.8 GL (Zetec): esse deixou saudade. Potente, espaçoso, bonito, era impecável. Não tinha um risco sequer na lataria. Só vendi pra realizar outro sonho (Marea).
Passat 1996 2.8 VR6: carro mais "top" que já tive. Mas só fiquei 2 semanas com ele, pois apresentou problema no câmbio automático e devolvi à loja, pegando outro Passat alemão.
Passat 1996 2.0 GL: longe de ser como o carro acima, mas dentro da proposta de carro familiar, pois era grande demais, mecânica simples, câmbio automático duvidoso (devido aos donos anteriores) e bem conservado. Troquei ele e o Escort pelo Marea abaixo.
Marea Weekenk 1999 2.0 20V ELX: esse era sonho... o motor 5 cilindros de ronco originalmente animal, 142cv, conforto fantástico, itens de série que hoje não existem mais em carros abaixo dos R$100 mil, bonito, bonito e bonito. Mas foi uma bomba. Eu ainda vou comprar outro, mas esse foi uma bomba! Na primeira semana viajando com ele rompeu uma mangueira do radiador. Como eu estava com o braço sobre o volante, não vi o termômetro ou luz acesa no painel, aí só parei porque senti cheiro de queimado... dá-lhe reboque pra oficina...
Fusca 1972 1.500: esse só entrou na família porque não achei um Chevette tubarão a preço acessível. Minha esposa precisava de um carro para levá-la ao ponto de ônibus todos os dias, para então pegar o fretado até o trabalho. Precisava ser um carro barato e pra ficar na rua. Achei um belo Fuscão por R$3,5 mil e gastei mais esse valor pra deixá-lo original. Embora muitos entusistas vendam o Fusca como melhor carro da história, assumo que nunca senti tanta segurança em afirmar isso. Sem hipocrisia, pois ele só deixou minha esposa na mão, ou melhor, a pé, apenas uma vez, sempre gastei muito com sua manutenção. Para manter o veículo original e fugir de peças paralelas de garantia duvidosa, gastei quase 50% do valor dele por ano com motor, freios, suspensão, acabamento, etc.
Vectra 2010 2.0 Expression: veio pra substituir o Marea. Busquei preço e conforto num carro zero e ainda estou com esse carro. O outro que tenho hoje é o protagonista desse blog.
Chevette 1993 1.6: procurei muito por um modelo "tubarão", mas os preços abusivos e muita maquiagem nos exemplares disponíveis me fez voltar a pensar nos 1.6 dos anos 92 ou 93, sem aquele borrachão do DL (considero mais "clean" e botino). Achei um impecável em Brasília-DF, muito bem cuidado, original e num preço condizente com o mercado.
