Motor AP no Chevette (parte 1)

Chevetteiros de plantão: caí no paradigma ("paradigma", segundo o dicionário, é um termo com origem no grego “paradeigma” que significa modelo, padrão. No sentido lato corresponde a algo que vai servir de modelo ou exemplo a ser seguido em determinada situação. São as normas orientadoras de um grupo) de que a solução para aumentar a potência do Chevette é necessário usar motor AP.

Pois bem. Esse era meu objetivo: "lobo em pele de cordeiro", isto é, aparência original e mais potência, algo acima de 200 cv, e caí na solução de utilizar motor AP turbo ao invés do próprio motor do Chevette. Pesquisei muito na internet e com alguns proprietários de Chevette com motor AP, porém vi que meu erro foi não ouvir bons preparadores e muito menos os donos de Chevettes com motores originais turbinados. A legião de apaixonados por AP turbo é enorme e há uma centena de motivos (conhecimento, peças, preço, etc), porém a falta disso para o motor de Chevette criou o paradigma de que o motor é fraco, não gira, bate, fuma, grila, engasga, quebra, enfim... fui atrás de um motor AP pro Chevette e fiz o transplante.

A mudança não é tão simples quanto falam. Ainda mais quando parte-se de um carro original para a preparação turbo. Se você quer turbinar um Chevette e trocar o motor por um AP, utilize essa lista básica: motor AP (comprei um 1.8 já turbinado, porém com turbina pequena e coletor turbo made in fundo de quintal), novo cárter próprio para essa adaptação, kit turbo (evite o famoso "kit padaria", pois você pedirá por um upgrade mais tarde), flange motor AP / câmbio de Chevette, suportes para o motor AP no cofre do Chevette (usei coxim de D-20 e uma base feita sob-medida soldada à longarina para encaixar o motor AP no cofre), alteração nas mangueiras do radiador, alteração na posição do reservatório de expansão, troca do cabo do acelerador, adaptação da parte elétrica, instalação de bomba elétrica de combustível e de toda a linha de alimentação e retorno ao tanque (sim, você vai furar seu tanque e refazer a saída de combustível), embreagem adaptada (geralmente um sanduíche de disco de AP e platô de Chevette, com rolamento de Opala, já partindo para um conjunto de maior carga), instrumentação (no mínimo conta-giros, pressão de turbo e combustível) e muita mão-de-obra.

 

 
O melhor de tudo isso, na minha opinião, é sair daquele ronco humilde de Chevette e entrar num AP com escape direto e espirro de turbo. É muito diferente. Mas tem seu custo e, na minha opinião, nem tanto benefício.

Quase tudo vende-se pronto, principalmente pela internet. A mão-de-obra já não é tão fácil de se achar, porém há muitos aventureiros no mercado.

Comprei o motor para meu Chevette de um carro que já estava com esta adaptação, então peguei pronto com o kit turbo e flange motor/câmbio. Tive que fazer todas as demais adaptações para colocar o motor no cofre, a linha de combustível, comprar embreagem, etc. Antes mesmo de sair para a 1ª volta parei tudo e refiz a linha de combustível, utilizando um diâmetro maior da tubulação na saída do tanque e colocando um bomba de maior volume (utilizava do Kadett e passei a utilizar a Bosch do Gol GTI), troquei a turbina por uma K16 com válvula acoplada, o coletor de escape por um Larus e mudei de mecânico para preparador de motores. Mas por que não fazer certo da 1ª vez? Porque o mecânico era fraco, muito fraco... levei para um preparador, teoricamente melhor que o mecânico, mas fraco como preparador. Consumiu vários R$ meus, consegui sair com o carro andando e espirando como um turbo de verdade, mas a alegria durou pouco. Aliás, durou uns 300 metros. Assim que peguei o carro na oficina tive que abastecer, aí tive a péssima primeira má impressão do serviço, pois o bocal do sensor de nível do tanque estava solto e o porta-malas do Chevette encheu de álcool. Menos mal do que se fosse gasolina, senão o cheiro estaria até hoje lá....

As segundas, terceiras e demais más impressões vieram logo na sequência... O lado positivo era o incremento de potência (nada brutal, pois estava com 0,8bar de pressão), mas as decepções eram falta de giro do motor AP se comparado ao Chevette, vazamentos do motor, a flange do câmbio que se soltou, o motor que fundiu...

Alguns pontos de atenção quanto a esta adaptação e que nem sempre são levadas em conta, principalmente porque é uma ADAPTAÇÃO e não há tudo pronto no mercado:

1. Flange motor AP x câmbio de Chevette: EVITE flange de alumínio, pois vai espanar algum parafuso e seu motor vai soltar-se do câmbio. EVITE flange que não seja de marca reconhecida pelos Chevetteiros. Eu disse pelos Chevetteiros, e não pelo próprio fabricante da flange. Cuidado com o formato da flange, pois tive que arrombar um pedaço para instalar o motor de partida. Se alguém quiser saber o fabricante me mande um email, pois não vou expor negativamente aqui qualquer empresa.

2. Embreagem: hoje é fácil achar um conjunto próprio para essa adaptação, mas prefira as marcas conhecidas. Uso um platô com carga de 1.200 libras. Isso suporta quase 500 cv, mas em contra-partida o cabo de embreagem rompe com muita frequência, então só use cabo com ponteiras de aço, pois existem algumas de plástico no mercado. Sua perna esquerda também ficará mais forte que a direita.

3. Linha de combustível: se desfaça de toda a linha original e monte uma nova com retorno e bem dimensionada. Não caia na conversa de que precisa de uma bomba com 12 bar de pressão e 150l/min de vazão. Se seu carro for carburado, a pressão da linha é baixa, só precisa de vazão. Lembre-se de que são os giclês do carburador que darão a vazão e o diâmetro deles não passa de 2mm. Nada de 3 bombas de GTI, catch tank, etc...

4. Coletor turbo: não é qualquer coletor de AP que serve. Aliás, é muito provável que usando um coletor "de padaria" a turbina irá bater na parede do cofre do motor. O da antiga Larus Turbo ou SPA são os mais recomendados.

5. Turbina: procure conhecer muito (não é pouco, é muito) sobre turbinas e sobre o que você quer. Não existe turbina que enche a 1.500 rpm e entrega potência acima de 5.000 rpm. Não use turbina de veículos diesel. Não pense que as .50 são todas iguais, assim como as APL, as KKK, com refluxo, do cara campeão de arrancada, etc. Defina seu objetivo, analise se é possível alcançá-lo e busque os recursos técnicos para atingí-lo.

6. Instrumentação: como sempre digo, quem não mede, não controla. Portanto, use. Só pressão de turbo não diz nada.

7. Ande num Chevette com motor de Chevette turbo antes de pensar no AP. Depois te convenço que compensa.

O fim dessa história de AP no Chevette continua no próximo post.